“我们的规划是把城市切割成郊区的地块，我们是在城市里面建郊区。”

上海黄浦江畔，设计寿命100年、服役仅11年的延安路高架下匝道正在被拆除之中。

徜徉在外滩的游人不时把相机朝它举起，记录下这个被上海人称为“亚洲第一弯”的桥梁戏剧般的结局。

“不是绝望地冲下去，而是兴高采烈地冲下去，然后和这个城市合为一体。”当地一家媒体追忆起当初从匝道上驶入外滩的感受，“眼前豁然开朗，建筑物沉着地反射出阳光的金色，浦江水像透明的一般静静流淌，你从未试过在这个视角打量她，一刹那为那种华丽开阔的美屏住了呼吸。”

“可是，这样的景色是给小汽车准备的。”一位支持拆除此处匝道的业内人士对本刊记者说，“我们应该让老百姓能够从地面上慢慢地步行到黄浦江畔来欣赏这样的美景，这是多数人的权利。”

2月23日启动的这项拆除工程，是上海外滩地区交通综合改造工程的一部分，整个工程计划于2010年3月在世博会开幕前竣工，届时，全长3720米、纵穿外滩的城市主干路将从地下通过，地面上将由宽阔的人行道和休闲区组成宜于步行的空间。

“这项工程让人们看到了一个观念的转变，就是从‘以车为本’转向‘以人为本’。”一位在上海有着20多年规划经验的专家对此发表评论。

“可现在国内的许多城市，还是在迎合汽车的需要。”这位人士说，“可以肯定的是，将来中国城市面临的，不是旧城改造，而是新城改造。”

被汽车“绑架”的城市

在上海外滩上演的这出城市戏剧堪称美国波士顿大开挖工程（The Big Dig）的中国翻版，波士顿从1991年开始，用了15年时间，耗资146亿美元，把1959年在滨海地区建成的13公里长的高架中央干道彻底拆除，将过境交通引入地下隧道，恢复地面步行系统。

“上世纪五六十年代，我们在城市里建了许多大马路，甚至出现了一批超大街坊、靠大马路和小汽车维持的城市。今天我们已经认识到，这样的城市是非人性的。”美国规划协会全国政策主任苏解放（Jeffrey L. Soule）告诉《瞭望》新闻周刊。

“在一场反对街道的圣战中，它们将行人向上布置在高架高速公路，向下布置在地下中央大厅，或布置在密闭的中厅与走廊内。它们将行人布置在任何地方，但却惟独不将他们布置在街道上。”规划学者威廉·H·怀特对美国城市中“空洞无物”的市中心发表激烈的批评，这样的市中心正是迎合汽车需要的结果。

即使是这样的迎合也远远满足不了汽车的胃口。波士顿中央干道刚投入使用时，日均通行量为7.5万车次，后来通行量增长两倍多，成为美国最拥挤的高速路，事故发生率是全美城市州际高速路平均水平的四倍。

“当时没有想到会有这么多的车，50年代的时候每家只有一辆车，现在每家有好几辆了。”曾主持波士顿大开挖工程的马修·阿莫约罗坦言。

二战后，汽车驶入家庭使美国的城市脱胎换骨，为汽车而建的城市以极低的密度在大地上蔓延。

城市的郊区化使美国的城市人口密度在几十年内下降了3倍，并造成对汽车和能源的空前依赖。因城市人口密度低，美国的汽车使用率是西欧国家的3倍以上，人均能源消耗高出1倍以上。

在这样的城市里，基础设施投资增加了3~5倍；大量的人口迁往郊区，使得市中心成为老年人和穷人的“地狱”；美国人因过度依赖私人轿车导致身体超重引发各类疾病，每年因此要花掉医疗保险资金5000亿美元。

汽车开始与人争食。为应对日趋紧张的能源供应，2007年12月19日美国总统签署新能源法案鼓励大幅增加生物能源的使用量。2005～2006年度，美国用于制造生物燃料的玉米为4000多万吨，2007～2008年度升至8000多万吨。

欧盟也计划到2010年使成员国使用生物燃料的车辆比例提高到5.75%，以减少碳排放量。

国际粮食价格对此作出了反应。2007年国际市场小麦、玉米、大豆、大米平均价格同比分别上升58.2%、44.4%、45.9%、6.2%，所有大宗粮食的价格均创10年新高。

这一情况引起了中国政府的警觉。3月5日，国务院总理温家宝在十一届全国人大一次会议上作政府工作报告时指出，要严格控制工业用粮和粮食出口，坚决制止玉米深加工能力盲目扩张，违规在建项目必须停建。

警惕“中国式的郊区化”

“美国的这种过度郊区化和高消费的生活方式正在日益影响我国的年轻一代。”建设部副部长仇保兴撰文发出警告，“伴随机动化和开发园区的遍地开花，‘中国式的郊区化’和低密度的城郊居住模式正在大规模地蔓延。这种错误的倾向一旦不能得到有效的制止，对地少人多、水资源和能源都相对稀缺的我国将是巨大的灾难。”

支持仇保兴作出这一判断的是：中国人均耕地仅为美国的1/15；中国以仅占世界9%的耕地、6%的水资源、4%的森林、1.8%的石油、0.7%的天然气、不足9%的铁矿石、不足5%的铜矿和不足2%的铝土矿，养活着占世界22%的人口；中国占有的煤、油、天然气人均资源只及世界人均水平的55%、11%和4%；进口油气的比例逐年上升，能源消耗已事关国家经济安全。

中国目前的情形与上世纪50年代的美国颇为相似——城镇化与机动化同步发展。

“美国的土地资源比我们多十几倍，54%的土地可以开垦作为耕地（我们只有15%），水资源、矿产资源比我们多十几倍，它对郊区蔓延都承受不了，我们就更承受不了。”仇保兴指出，“我国现在正处在一个关键时刻，假如我们在今天高速城镇化阶段缺乏强有力的城镇体系规划和城市规划作为调控手段，那么我国有可能会出现比美国更危险的郊区化。如果机动化的浪潮推动这种郊区化在我国发生，所带来的环境成本、经济成本、社会成本将会比美国高得多，这对于人多地少、资源分布极端不均衡的中国来说将是灭顶之灾。”

为使城市不再被汽车“绑架”，美国规划协会1995年提出“明智增长”（Smart Growth）的策略。所谓“明智增长”，就是不要在城市建设中干错事和傻事，其原则包括：城市的发展应尽可能利用现有基础设施，保持与周边地区有机联系，避免“蛙跳式”前进；鼓励土地综合利用，为居民日常生活提供方便，采用小街区、高密度的空间模式，以利居民步行和乘坐公共交通。

可对于已铸成大错的郊区型城市来说，“明智增长”的药方实在是开得太晚，城市的骨架一旦散开就很难再收拢。

刘易斯·芒福德早已料到这样的结局，50年前，为反对将高速公路修到市中心区，这位美国规划界的思想家成为了一名斗士，最后只能无奈地讥笑苜蓿花（形容有四个匝道的立交桥）堪称美国的国花。

“我们城市的存在不是为了汽车通行的方便，而是为了人的安全与文明。”他为城市作出的辩白当年如同空谷足音。

设计规范之惑

“苜蓿花”从上世纪90年代开始在中国的城市“绽放”，在许多人看来，立交桥就是城市现代化的标志，出现这样的标志又正是中国城市规划的设计规范要求的。

1993年和1994年相继由建设部发布的《城市居住区规划设计规范》（下称《居住区规范》）和《城市道路交通规划设计规范》（下称《道路规范》）是强制性国家标准。“它们为汽车考虑得太多了。”一家设计院的总规划师作出这样的评价。

《道路规范》开宗明义地写道：“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”它将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，按道路等级规定了相应的宽度；它要求快速路和主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口，“在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路”。

《居住区规范》把住宅小区搬进了城市，一下子撑大了城市的街坊，这也是在为汽车着想，因为街坊越大，红绿灯就越少。

扩大街坊和道路分等级，是上世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的规划学说，它在实践中瓦解了老城市宜于步行的高密度路网，《道路规范》和《居住区规范》是对这一学说的继续。

回归小街坊和高密度路网的“明智增长”是对这一学说的反省。苏解放向本刊记者作出解释：“建大马路是不明智的，你还不如把一条大马路，分解成许多条小马路，使它们形成系统。路网密度高了，如果前方堵车，你就能方便地改变行车路线，选择其他的途径到达。在这样的路网中，一个地点总是与多条道路连接的。”

城市规划学者赵燕菁认为，大马路与大街坊的规划模式不利于第三产业的发展，“我国在城市规划上的错误，城市建设投资方向上的偏差，使得商业店面的供给出现短缺。”

“国外市区，特别是中心地带，看不到我国这么多50米、60米、甚至有些地方100米宽的道路，而且我国道路网还有一个与宽马路共生的特点，就是间距非常大，根据规范，大概是500米到700米是一个街区。”赵燕菁说，“而国外道路网的特点则完全相反——窄而密，都是100多米甚至更小道路网距离为一个街区，道路非常密，街道也很窄，20米、30米就算是很宽了。”

“两种规划手法看上去好像各有道理：你的路窄但是密，我的路宽但是稀，投资一样，但对城市运行效率的影响却大不相同。”赵燕菁分析道，“假设一个街区是500米乘500米，周围是50米宽的道路，这时如果把道路缩窄一半至25米，道路长度增加一倍，在街区中间划一个十字，使街区变为250米乘250米，道路投资一样、土地面积也一样，临街面却增加了一倍，适于商业店面开发的区位大大增加。”

“供给的增长将使店面的市场价格下降，进入商业等第三产业的门槛也会降低。这样，很多低回报的小型商业，就有机会得到发育。”赵燕菁说。

“城市里面建郊区”

“我们是要建一个新的郊区吗？”中国美术学院建筑艺术学院院长王澍在一个新城规划的座谈会上发表评论，“道路系统决定了城市的品质，我们的规划是把城市切割成郊区的地块，我们是在城市里面建郊区。”

具体做设计的规划师向他作了说明：“我们只是力所能及地消解这样的情况，可大的方面是由规范决定的，这不是我们能够改变的。”

怀着“明智增长”的信念，苏解放与中国的城市打了10多年的交道，却无奈地看着它们一一重复美国的错误。

徒步考察完上海陆家嘴的世纪大道，苏解放的感受是：“在我所到之处，没有什么是为了人的，除非他们有车。步行环境与宜人设施几乎无存，对政府各项基础设施投资所带来的经济潜力利用得很糟。”

在陆家嘴很难找到逛街的乐趣，那是一个由大马路、大高楼和大型购物中心拼凑成的世界。“最常见的景观是围墙和大门。”苏解放说，“这里更像是德克萨斯的郊区而不是上海。”

“陆家嘴位于上海的市中心区，它采用的却是美国郊区城市校园式的布局。”同济大学建筑与城市规划学院教授孙施文告诉本刊记者，“尽管陆家嘴的高楼都是多功能的，但它们形不成城市的气氛，每幢楼都如同一个堡垒，这是把郊区的建设方式搬到了市中心区。”

“准确地说，这样的一个个‘堡垒’不是被设计出来的，”一位曾在陆家嘴作过规划设计的人士对本刊记者说，“它们是被规范做出来的。”

“你拿到一块地之后，按照规范就必须后退道路红线一定距离，再留出一定比例的面积作地面停车，一定比例的面积作地面绿化，交通、消防都得环通，这样，只剩下50%左右的地方给你盖房子。每幢楼都这样做，再加上市政道路的空间，就形成一个个‘孤岛’，楼与楼之间的距离，是非人性的尺度。”

“并不是说停车、绿化不重要，”这位人士认为，“而是你把这些指标均摊到每一个项目的头上，就再也不会有紧凑的城市空间，街道上就再也不会有连续的建筑界面了，我们的城市就这样散了架，变得无街可逛。”（完）